L3级的两点变化

L3级自动驾驶处于什么水平？根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，汽车驾驶自动化共分为L0至L5六个等级。

六个等级分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”。

其中，L3级对应的正是“有条件自动驾驶”阶段。相比L0—L2级，L3级已不再只是驾驶辅助，是真正触及自动驾驶的门槛级别。

L3级自动驾驶在使用场景和责任划分上带来了两点关键变化：

一是自动驾驶确实能解放驾驶员的双手双脚“替人开车”；

二是在开启自动驾驶功能并符合使用条件的情况下，若因自动驾驶系统本身导致交通事故，责任主体将由驾驶员转移至车企，不再由车主单独承担。

中国汽车流通协会会长助理宋涛在接受中新社国是直通车采访时提醒，L3自动驾驶的责任主体虽首次由驾驶员转移至车企，但并非所有交通事故均由车企单独承担，用“混合责任”来界定更为准确。

他指出，只要自动驾驶系统在规定的使用范围内正常运行，驾驶责任主要由系统承担；但如果系统明确提示需要人工接管而驾驶员未及时接手，由此引发的事故则应由驾驶员负责。也就是说，一旦关闭自动驾驶功能，或在并不适合开启自动驾驶的道路和环境中发生事故，第一责任人仍然是驾驶员。

L2车型能升级为L3吗？

据乘联分会联合科瑞咨询发布的《2025年10月汽车智能网联洞察报告》显示，2025年1月份至10月份，我国新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到87.0%，16万元以下市场中，智驾装车率进一步增长。

车企正加速将智能辅助驾驶功能向大众化车型下放，推动相关配置从“高端选配”走向“主流标配”。

那么，当前配备L2级及以上辅助驾驶功能的新能源乘用车，将来是否可以通过一系列升级，迈向更高等级的自动驾驶？

汽车研发工程师杨悦卿在接受采访时表示，从技术层面来看，一些硬件配置较高、算力和传感器条件较好的L2级车型，理论上具备向更高等级自动驾驶升级的潜力，但在现实中过程远比公众想象得复杂。

宋涛指出，现阶段大多数L2车型基本无法仅通过升级直接跃升至L3，关键原因在于L3与L2之间存在明确且严格的门槛，不仅涉及事故责任如何界定，还对整车硬件冗余和系统安全提出了更高要求。

他表示，只有极少数在设计之初就预埋了L3级硬件和冗余架构的车型，才有可能在完成合规备案后，通过升级方式激活L3功能。但即便如此，L3功能的开放也并非“远程一键升级”即可完成，还必须通过工信部等部门的联合测试和安全评估，仅仅只靠升级无法替代必要的线下认证和资质申请。

距离完全自动驾驶还有一个过程

分析人士指出，目前首批L3试点落地标志着工信部开始在国家层面直接介入L3自动驾驶的管理与试点工作，相关流程将更加规范化。但从市场和销量角度看，其现实意义仍然有限，短期内难以对自动驾驶产业商业化产生实质性推动。

国际智能运载科技协会秘书长张翔接受中新社国是直通车采访时表示，重庆及北京L3号牌的发放，是监管体系向前迈出的历史性起点，但并不意味着L3自动驾驶即将全面普及。在试点消息中也能看出，目前L3仍处于受限区域、小规模、强监管的测试阶段，距离真正改变汽车市场结构和出行方式，还有相当长的路要走。

此外，L3级自动驾驶距离真正的大规模普及仍面临多项关键的政策和制度缺口。张翔分析称，一是与L3功能配套国家级安全与技术标准尚未正式出台；二是对于自动驾驶的车险机制仍不完善，市场上尚未形成能够覆盖L3自动驾驶责任风险的成熟商业车险产品。目前，相关车辆更可能通过车企自担风险、设立专项资金账户等方式进行兜底，而非采用传统的保险模式。

宋涛认为，L3自动驾驶之所以被限定在特定区域内行驶，并不是技术能力不足，而是出于安全优先的考虑，采取先试点、再逐步放开的稳妥路径。通过在风险较低、条件相对可控的场景中先行运行，可以验证技术的可靠性和监管模式，在积累足够经验后，再逐步扩展到城市主干道、多车道等更复杂的交通环境，最终实现更广泛的应用。这种方式既为技术创新留出了空间，也守住了公共安全底线，为L3未来走向大规模民用打下基础。

他预计，随着试点不断推进，相关实践有望推动《道路交通安全法》等法律法规的完善，进一步明确L3自动驾驶的责任划分和事故认定规则，补齐现有法律上的空白。